車埕 – 經歷多次興衰的小村莊

車埕的發展及興起,要從日月潭另一端的埔里提起。日治時期,米與糖是國際重要物資。所以, 稻米與甘蔗兩項農作,遂成為日本在台灣推動的主要土地生產, 而民眾更爭先種植甘蔗售賣給日本人。

運輸蔗糖開啟車埕的發展

1910年日人藤澤靜象等人集資設立「埔里社製糖合資會社」, 但第二年遭遇大水災而損失慘重, 財政漸難支持,遂併入當時台灣四大製糖企業的「臺灣製糖株式會社」,改名為「埔里社製糖所」。1912年,埔里製糖會社廠房完工,正式開始投入製糖。

埔里社製糖所開啟了車埕的發展。在建造埔里糖廠的同時,為了方便運輸, 便進行運輸台車鐵道鋪設,第一段(外車埕 – 埔里線)是是軌距762亳米寬的輕便車鐵道(或稱五分鐵道、五分仔車鐵道), 從埔里向南方延伸,經水頭仔、木屐蘭、魚池、槌仔寮、五城、拔睹寮而到達外車埕;而第二段(外車埕 – 二水線)則是軌距1067亳米寬的車軌道(或稱七分鐵道、七分仔車鐵道), 由外車埕向西延伸,經水里、集集、隘寮、濁水、鼻仔頭到達二水, 然後在二水銜接了縱貫鐵路, 運送到台灣各港口。這一長距離的台車鐵道,是當時進出埔里地區最主要的交通要道。

推斷1912年的外車埕 – 二水線及外車埕 – 埔里線地圖

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[註]:
以上是經過一些修改後的1939年地圖, 當時的外車埕 – 二水線線已經將外車埕延伸到門牌潭, 並興建了門牌潭站。但從一些舊資料的證據, 可以知道1912年時的外車埕 – 埔里輕便車鐵道線是經過門牌潭的, 而且更設有門牌潭車站。 所以將門牌潭站刪去, 模擬了1912年的地圖。如果有任何錯誤, 請多多見諒及提點。

以下日月潭 、霧社的歷史交通略圖可知道外車埕 – 埔里輕便車鐵道是經過門牌潭的。

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**另外, 埔里糖廠更向東鋪設輕便車鐵道到眉溪、霧社。

輕便車一般用來運送貨物, 但也載客, 在平地時用人力推, 上斜坡則用牛隻拖拉。 所以, 作為中繼站的外車埕,在這車站外的寬廣區域自然聚集和停放了許多牛隻和輕便台車, 因此, 當時的外車埕曾經被稱為「牛車寮」。又因為當時的工人看到大量車輛停放, 漸漸把「車場」的閩南讀音變成「車埕」。

興建日月潭發電廠的極盛時期

1919年4月,台灣總督命令籌組台灣電力株式會社, 並在同年8月間開始在離車埕不遠的門牌潭興建日月潭第一座發電廠 – 門牌潭發電廠 (Menpai Lake Power Station)。為了運送興建電廠所需建材, 將外車埕至二水的七分仔車鐵道拓寬至與縱貫線相同軌距, 工程於1921年10月完工。當時外車埕 – 埔里輕便車站及外車埕 – 二水火車站都設在離現今車埕火車站不遠的百年老榕樹下。

1923年, 外車埕至門牌潭發電廠延伸鐵道完工。這時候, 門牌潭發電廠興建工程全面展開, 吸引了許多商家、技術人員和工人前來車埕尋找商機和工作, 人潮漸漸聚集。

門牌潭 – 外車埕 – 二水線及外車埕 – 埔里線地圖

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1927年, 鐵路管理權轉賣給台灣鐵道部, 外車埕 – 二水線正式改名集集線, 並開始同時辦理旅客與一般貨物的運輸, 更加帶動沿線鄉村的興起與經濟繁榮。而外車埕因為是外車埕 – 二水線線及外車埕 – 埔里線的相會站, 人潮更加熱絡, 旅館、商店及娛樂埸所應運而生, 一片繁華景象, 是山林間的熱鬧城市。

1934年7月,門牌潭發電所興建完工,並將原先命名的「門牌潭發電所」改稱為「日月潭第一發電所」。後來因為電力不足,便決定在「日月潭第一發電所」附近興建第二所發電廠。第二所發電廠主要利用「日月潭第一發電所」發電後的放水(尾水), 經過4,409公尺長的引水道, 與統櫃溪水匯合, 引入統櫃調整池蓄水, 利用123公尺位能來進行發電。工程於1937年完工, 稱為「日月潭第二發電所」。

隨著發電廠完工, 技術人員和工人相繼離開,  外車埕再沒有那麼熱鬧。而從外車埕至門牌潭的車軌正式完成了使命, 更遭到拆除。

發電廠的工程, 使山谷中的溪水容易暴漲, 延著溪谷興建的輕便車鐵道,時常因溪水暴漲而損壞,維修成本頗高,而通往埔里的公路也相繼開通,車埕轉運埔里客貨的優勢逐漸喪失。1954年, 埔里社製糖所退出車埕, 拆除輕便車道。

繁華的外車埕小山城,頓時失去了所有工程和內山轉運的角色,也頓時失去了所有的繁盛, 經濟活動及人絡變得一片沈寂, 外車埕又再回復鄉間本來的平靜。

1959年8月7日的一場大水災〈八七水災〉及次年的八一水災, 水里溪兩岸旁房舍盡遭淹沒, 外車埕火車站也難逃一劫。水災後, 火車站向後移到現在的位置重建。外車埕鐵道廣場上,只留下那棵百年老榕樹,見證著車埕曾經繁華鼎盛的風光。

木業再度繁華時期

1958年, 振昌公司取得丹大林區木材的採伐權。因為外車埕為集集鐵路線的终點站, 方便鐵路運輸, 振昌公司便在外車埕設立丹大事務部, 投入巨資, 開築丹大林道, 在丹大林區伐得的原木材,先用卡車拖運至外車埕加工處理, 然後經加工後的木材再用火車由集集鐵路載運至二水站, 運往台灣各地及港口出口。

車埕的木材加工廠引進近千名技工, 商家亦紛紛前來選購木材, 車埕的熱絡景象又再次重現。

由於外車埕至門牌潭的車軌已經拆除, 門牌潭外再沒有車場(內車埕), 外車埕於1961年改名為車埕。

1986年, 政府宣佈禁止採伐木材政策, 而振昌公司車埕廠亦於當年12月底停工。沒有木材運送業務及人流的減少,集集線的營運幾乎停頓。車埕熱鬧景象也因振昌公司的停工而又再一次終止。

絕處逢生 – 成功轉型為觀光鐵路

在連年嚴重虧損的情況下,車埕站於1991年被鐵路局降為無人招呼站, 其後台灣鐵路管理局曾經一度考慮荒廢, 幸好在地方人士的關注下, 得以倖存。

因集集線鄰近日月潭國家風景區, 沿線有豐富與美麗的旅遊景點, 美不勝收, 在地方政府積極推動集集線觀光規劃下, 集集線最後成功轉型為觀光鐵路, 也是全台鐵道轉型成觀光火車的成功範例。 懷舊建築特色的集集火車站及龍泉附近的優美綠色隧道,頓時間成為拍攝廣告及影片的熱門場景,令寂寂無名的集集線一躍成為旅遊熱點, 假期更是人潮湧湧。

昔日行駛集集支線鐵路為蒸汽火車頭, 火車行駛至車埕後必須駛入加水站補充所消耗用水的加水塔(水鶴)及加煤炭的加煤平台, 至今仍然保留在車站旁讓旅客懷緬。漫步在車埕, 除了眼前四周優美的風景, 腦海中更是一幕幕的歷史情景。

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